遮断機が下りない…　香川の踏切で相次ぐトラブル　背景に何が

 

踏切なのに“遮断機下りない”

トラブルはことし４月１１日、高松市上福岡町の住宅街にあることでん＝高松琴平電気鉄道・長尾線の踏切で起きました。

電車が接近したのに警報機が鳴らず遮断機も下りません。運転士がそれに気づきブレーキをかけましたが、列車が止まったときには遮断機が下りていない踏切内に進入していました。
けが人はいませんでしたが、四国運輸局は事態を重く見て、ことでんに「改善指示」を出しました。
 

しかし、その３か月後の７月１３日、再びトラブルが起こったのです。

今度は高松市三条町にあることでん琴平線の踏切で、前回と同様、警報器が鳴らず遮断機も下りません。しかも今度は運転士がそれに気づかず、遮断機が下りていない踏切を電車がそのまま通過してしまったのです。
 

トラブルはさらに続きます。

その１か月後の８月１９日の夜、高松市円座町のことでん琴平線の踏切で遮断機が下りませんでした。しかも１本だけでなく、上りと下りの２本の電車がそれに気づかずに踏切を通過していました。
 

８年間で１７件

わずか５か月の間に相次いで３件も発生した踏切トラブル。

過去にも同様のことがなかったのか。調べてみると、ことでんでは遮断機が下りないトラブルが平成２７年度以降あわせて１７件起こっていたことが分かりました。

これまでにトラブルが発生した場所を路線図の上にまとめてみました。
青色で示した部分はことし相次いで発生した３か所。それ以前のケースもあわせてみてみると「志度線」「長尾線」「琴平線」の３路線すべてのさまざまな場所で発生していたことが分かります。

このようなトラブルはことでん以外でも起きているのか。

鉄道事故などのデータを取りまとめている四国運輸局に問い合わせました。
すると、平成２７年度以降に四国４県で起きた踏切トラブルは１８件あり、うち１７件がことでんのものだということが判明。
全国的にみると、遮断機が下りないなどといった踏切の施設障害は年間で１０件ほどだということで、専門家は「同じ会社でこれだけ続くのはきわめて多い」と指摘しました。

なぜ遮断機が下りない？

なぜ、踏切トラブルがこんなにも多いのか。
その謎を解くために、ことでんで過去に起きた１７件のトラブルの原因を詳しく調べることにしました。

原因を取材する中で、まず気になったのが、機械の故障によるもの。中でも老朽化とみられるケースです。

ことし４月に起きたトラブルを見てみます。原因は踏切を制御するための変圧器のヒューズが経年劣化で破損していたことでした。このヒューズは、およそ４０年にわたって使い続けられ、メーカーが推奨する１０年から１５年という耐用年数を大幅に超えていました。
また、メーカーが推奨する年数を１１年超えて使用していた遮断機が壊れていたケースもありました。

このほかには、老朽化が原因かどうかははっきりしませんが、機械が故障して電車の接近を検知できなかったり、検知できても遮断機の方が故障して下りなかったケースが。また、工事上のミスや、確認すべきものをしていなかったなど作業上のミスによるものもありました。
 

 

やはり気になるのは、耐用年数を大幅に超えて４０年も使用するようなケースがあったことです。
これには法的な問題があるのではないかと、四国運輸局に問い合わせました。

ところが、「法的な問題はない」との答え。耐用年数というのはあくまでメーカーが示す目安にすぎず、点検をしたうえであれば、法律では同じ部品を使い続ける期間の上限は定められていないというのです。つまり、部品などをいつまで使用するかは鉄道事業者に委ねられているということになります。

なぜ、法律で定めないのかと問うと、「都市部や地方など地域によって使われる頻度も違うので一律の基準は設けられない」との回答でした。
　

 

鉄道事業者しだいということならば、ことでんではどう対応していたのか。
取材すると、部品の交換年数について基準は設けず、定期的に点検をした上で問題がないと判断すれば使い続けていました。
４０年にわたって部品を交換せず使用していたのは、こうしたところに理由があったのです。ことでんは「コスト面もあるので、メーカーの耐用年数にあわせて更新している鉄道事業者はほとんどないのではないか。台数も多く、投資額が相当多くなってしまう」と説明しています。

法的に問題はないものの、一連のトラブルを受けてことでんは対応を改めました。部品のなどの交換年数の基準を新たに定め、遮断機は２５年、ヒューズは１０年などとしました。基準を超えて使用している部品があれば交換を進めています。
 

組織刷新で安全対策へ

 

相次ぐ踏切トラブルをことでんのトップはどう受け止めたのか。
ことし３回目のトラブルの２日後、ことでんは急きょ記者会見を開きました。
真鍋康正社長（当時）は組織的な課題があったと指摘。９年にわたって務めてきた社長の職を辞任する意向を示しました。

 

その上で、真鍋氏や幹部は相次ぐトラブルの背景に、コストを意識して対応が遅れたことや社員への安全教育にも課題があったと指摘しました。

その約１０日後に新たな体制を発足させたことでん。新社長になったのは、鉄道事業本部長として会見に臨んでいた植田俊也氏です。

新体制発足にあたって植田氏は、「踏切インシデントの再発防止に向け、安全対策のスピードアップや見直しと、抜本的な対策として新たな安全システムの導入に向けた準備も進める」とコメントしました。

ことでんは、９月１日付けで鉄道の安全対策に特化した「安全対策推進室」を社内に設置。機器の安全管理や従業員への研修や教育などを横断的に把握することで、安全管理の体制を再構築するとしています。
 

構造的な課題も

新たに発足した体制で今後、踏切トラブルは防げるのか。
鉄道工学が専門の日本大学の綱島均教授は、構造的な課題に踏み込んだ対策も必要だと指摘します。

また、こうしたトラブルはことでん以外でも起こりうるとして、原因の徹底的な究明がまずは必要だといいます。

ことでんをはじめとした地方鉄道の中には、設備の老朽化が進む一方で、新型コロナで打撃を受けて経営がよりいっそう厳しくなり、人材確保も困難になっているところが少なくありません。ただ、安全の確保というのは一丁目一番地です。安全に対する投資を最優先に取り組む必要があると思います。