渡れない橋

群馬県にある「鳴瀬橋」。

長さ３２メートルのコンクリート製の橋で、かつては車も通れる橋でした。

しかし、３年前から通行止めの状態が続いています。

これは北海道の「百松橋」。

こちらも車が通れる橋でしたが、今は車両通行止めに。

看板には「解除時期は未定」の文字が…。

実は今、こうした「渡れない橋」が各地で増えています。

国土交通省が調べたところ、自治体が管理する橋のうち、通行止めになっているのは2018年で2901。2008年は977橋だったのに10年間で3倍近く増えています。

背景にあるのが…そう「老朽化」です。

造ればそれでよかった

「コンクリートは永久構造物」「とにかく造れ」

そう思われていた時代がありました。

戦後の高度経済成長期です。

人口が増加する中で、私たちの暮らしを豊かにするために、「道路を造れ」「トンネルを掘れ」「橋を架けろ」という時期でした。

いわば“どんどん”造れや造れの時代。

「老朽化」や「修繕」のことは、十分に考えられていませんでした。

こうしてできた橋やトンネルは、いまや全国73万か所。

高度経済成長期から50年ほどがたち、これが今“どんどん”老朽化しています。

維持管理にかじを切れ！

そんな中で起きたのが2012年12月2日の中央自動車道「笹子トンネル天井板崩落事故」。

9人が死亡した痛ましい事故をきっかけに、専門家で作る国の審議会は「最後の通告」という衝撃的なタイトルで提言を発表しました。

『今すぐ本格的なメンテナンスに舵を切らなければ、近い将来、橋梁の崩落など人命や社会システムに関わる致命的な事態を招くであろう』

強い言葉でインフラの「新設」から「維持管理」に重点を置くよう方針転換を迫ったのです。

提言を受けて国は、橋やトンネルの点検を義務化し、問題が見つかったものは対策を取るよう求めました。

しかし…。

進まぬ修繕

「6割で修繕が始まってすらいない」

国土交通省が今年9月に発表した結果です。

全国で修繕が必要とされた橋とトンネルは約7万3000か所。

このうち6割に上る約4万5000か所がそのままの状態になっているというのです。

地方自治体は特に深刻。

どうして修繕が進まないのか？自治体に聞いてみることにしました。

“お金が足りない”

2200もの橋を抱えている富山市。

点検の結果、200以上の橋で修繕などの対策が必要な状態と判明しました。

しかし対策を始めているのは3割ほどしかありません。

最大のネックは、やはり「お金」でした。

富山市は今年、20億円をかけて橋の修理を進めようと考えました。

しかし、用意できたのは7億円ほど。

国から補助金をもらっても確保できたのは14億円で、6億円の不足です。

さらに、将来にかけて必要な予算を試算すると、35年後の2055年には、さらに老朽化が進み、年間の修繕・更新費用は250億円（！）にまで膨れあがることがわかりました。

維持管理の施策を指揮する植野芳彦政策参与に話を聞いてみると…。

これは富山市に限った話ではありません。

NHKが県庁所在地や中核市の130の自治体を対象に行ったアンケートでも、およそ4割の自治体が「修理などの対策が計画通りに進められていない」と回答しています。

国の試算では、道路の維持管理の費用は、今後30年間で最大76兆円余りかかるとしています。

人口が減り、どこの自治体も厳しい財政状況の中で、財源を確保するのは簡単ではないのです。

4000万で直したのに…

苦しい自治体に追い打ちをかけるような事態も起きています。

相次ぐ災害です。

熊本県を流れる球磨川で、球磨村と人吉市をつなぐ「沖鶴橋」。

約40年前に建設され、球磨村が管理してきました。

地域の生活に重要な橋だったことから、優先的に修繕しようと、3年前に4000万円かけて防水工事などを実施しました。

でも、今年の7月、豪雨で増水した川に流されてしまいました。

今年11月に訪れた時点でも、橋の撤去はまだ始まっておらず、川の中には落ちた橋桁の姿がありました。

球磨川沿いでは同じように10の橋が流されました。

球磨村の担当者は…。

点検や修繕を進めても橋を守れないことがある。

インフラの抱えるリスクと負担の大きさを痛感します。

インフラを“リストラ”せよ

こうした中、そもそもインフラが多すぎるとの声が上がっています。

今年11月に開かれた行政事業の無駄を検証する「秋のレビュー」。

この中で世界各国のインフラを比較する図が示されました。

あれ？日本だけが違う場所にありますね…。

この図、GDP（国内総生産）に対する公共インフラの割合を比較したものです。

日本だけが各国と比べて突出して多くなってます。

ちょっと難しいですが、要するに「日本は他国に比べて桁違いに多くのインフラを抱えている…」ということを示します。

レビューに参加した専門家からは、『インフラのリストラが必要』『半分程度を目標に取捨選択を進めるべき』といった声が上がりました。

さらに行政改革担当・河野大臣からはこんな注文が…
『現在の財政状況ではすべての更新はできないだろう。どう議論を進めていくか国交省はしっかり提案して欲しい』

インフラ維持に悩んでいた富山市の市長も、次のように厳しい現状を語っていました。

データ駆使で「優先順位」を

『あなたが使う橋や道路。直せないんで撤去します』

でも急にそう言われても「どうぞどうぞ」とは簡単に言えませんよね。

そこで、インフラのあり方を研究している東京大学の長井宏平准教授が注目するのが、橋などが使えなくなった場合に代わりに使う道「う回路」のデータです。

「う回路」を通ると、どれだけ余計に時間がかかるのか、住民でもわかりやすい指標を使って示すことで、減らす道路や橋の優先順位をつける議論を前に進めようという試みです。

上の図は、ある場所で「う回路」を計算した結果です。

緑色の四角が橋の位置、青い線が橋が使えなくなった時のう回路を示しています。

左の場合は「う回路」の距離は200mほど。

余計にかかる時間は車なら1分弱、歩いて3分ほどです。

一方、右側の場合は「う回路」の距離は1800メートル。

車で5分弱、歩きだと27分もかかってしまいます。

う回路が長くなれば、救急車や消防車などの緊急車両が駆けつける際に時間がかかり、生活に大きな支障が出るおそれもあります。

このケースでは、右側の橋の方が重要度が高く「残すべき橋」と、優先順位をつけることが出来るのではないか…というのです。

「私たち」も問われている

見えてきたのは、国がインフラの維持管理にかじを切ると号令を出したものの、実態が伴わない現実です。

自治体は管理できない数のインフラを抱え、思うように修理ができない状態に陥っています。

「もう誰も直せない」状態になりつつあります。

『このままでは、いずれまた重大な事故が起きてしまう…』

今回、取材にあたった私たちの正直な気持ちです。

そしてインフラが「あって当たり前」の時代は終わったのだとも痛感しました。

当然、インフラが減っていけば今よりも「不便」になります。

それでも、安全を確保し、痛ましい事故を繰り返さないためには「何を残し、何をたたむのか」を考えなければいけないなと。

問われているのは私たちの「覚悟」なのだと感じました。