毎朝7時5分。
1両編成の列車に乗り込むのは、彼女と同級生の2人だけです。

通学には欠かせない路線ですが、正直なところ「こんなに乗ってなくて大丈夫なの？」と思うこともあります。

路線の今後についての話し合いが始まる中、彼女はきょうも列車に乗っています。ちょっと複雑な思いを抱えながら…。

（長野局 牧野慎太朗）

40キロ離れた高校へ

取材で初めて鷲澤れいさん（当時高校2年）に会ったのはことし2月でした。

「冬は30分早く起きて雪かきをしないと駅まで行けないんです」

鷲澤さんが住んでいるのは、新潟県との県境に近い長野県小谷村。
人口は2600人、大規模なスキー場が点在する豪雪地帯です。

鷲澤さんは村内の中学校を卒業後、自宅から40キロ離れた県立高校に進学しました。その通学に使っているのがＪＲ大糸線です。

毎朝乗る列車 その車内は

北小谷駅、午前7時5分発。

この始発列車に間に合うように毎朝、父親が自宅から駅まで車で送ってくれます。
これを逃すと次は午前9時41分発で、授業に遅刻してしまいます。

鷲澤さんのほかにもう1人、同じ駅から毎朝この列車に乗っているのは、同級生の村越郁也さんです。2人は保育園から中学校まで一緒でした。高校は別々の学校に通っていますが、通学の手段は同じ大糸線です。

高校1年の時からこの列車に乗ってきた2人ですが、車内はたまに観光客の姿があるかないかで、乗客は自分たち2人だけのことがほとんどでした。

2駅先の南小谷駅で乗り換えて、車内で過ごす片道約1時間、テスト前なら勉強をしたり、ふだんは携帯を見たり、景色を眺めて考え事をしたり。
ゆったり過ごせる通学の時間を、鷲澤さんは「ぜいたくな時間」だと思ってきました。

鷲澤れいさん
「少人数で列車に乗ることができるのは都会では味わえない“ぜいたく”だと思う。冬は車窓から見える雪景色もきれいです」

ＪＲが発表したデータの衝撃

その大糸線にことし2月、激震が走りました。

ＪＲ西日本が大糸線について、「沿線自治体などと今後のあり方について協議を始める」と発表したのです。

長野県松本市と新潟県糸魚川市を結ぶ大糸線は北アルプスのふもとに沿って南北に走るローカル線で、全長105キロの路線です。運行はＪＲ西日本とＪＲ東日本の2社に分かれています。

このうち新潟県の糸魚川駅から長野県の南小谷駅を結ぶ35.3キロの区間はＪＲ西日本の管轄ですが、この区間についてのデータを会社が示したのです。

1キロあたり1日に平均何人運んだかを示すデータを「輸送密度」と言います。
ＪＲ西日本が示したデータでは、この区間の「輸送密度」が、令和2（2020）年度はわずか50人、ピーク時の平成4（1992）年度の20分の1以下に落ち込んでいました。背景には沿線人口の減少や高速道路などの道路整備などが挙げられています。

また1日あたりの駅ごとの利用者を見ると、北陸新幹線の駅でもある糸魚川駅やＪＲ東日本が乗り入れる南小谷駅は一定の乗客がいますが、そのほかは多くが2人から1人で、中には0の駅もありました。

この結果、この区間の2020年度までの3年間の平均収支は赤字で、その額は6億1000万円にも上っていました。
100円の収入を得るために3431円の費用がかかっている計算になります。

そして始まった議論

ＪＲ西日本の発表から3か月後のことし5月19日、長野県の大町市役所に沿線自治体や地元の経済団体の幹部らが顔をそろえました。ＪＲ西日本の担当者もオブザーバーとして出席する中、大糸線の“今後のあり方”をめぐって協議が始まりました。

ＪＲ西日本が「路線のあり方を協議したい」と発表したのに対し、自治体側は「廃線の前提ありきの協議には応じられない」と強く反発。このため当初は協議が始まる見通しはまったく立っていませんでした。

しかしその後「廃線ありきではない幅広い議論を行う」とする書面がＪＲ西日本との間で取り交わされ、協議が始まることになりました。

非公開の初会合では、ＪＲ西日本が大糸線の現状について説明したうえで「結論を出す時期を定めず協議を続ける」ということになりました。

会合のあと、会社側と自治体側はそれぞれ次のように話していました。

（ＪＲ西日本金沢支社　森下智文副支社長）

「大糸線の経営の厳しさを説明した。今後も現状を共有しながら沿線の活性化や持続可能な方策を特定の前提なく幅広く対話したい」

（大糸線振興部会長を務める糸魚川市の五十嵐博文課長）

「新幹線が西に向かって延びていく時だからこそ大糸線の持続を図る方策を２県８市町村で知恵を出し合っていきたい。あくまで大糸線を残す方策を探りたい」

次の会合も近く開かれる予定ですが、会社側と自治体側、それぞれの議論の行方は見通せない状況です。

無くさないで でも複雑…

高校３年生になった鷲澤れいさんは、高校に入ってから2年あまり、平日はほぼ毎日大糸線を利用してきました。

鷲澤さんにとって大糸線は、毎日の通学に欠かせない大切な路線です。その一方で、利用者が少ないことも毎日見ているのでよく知っています。それだけに、思いは複雑です。

「私にとっては大糸線がないと高校にも行けなくなるので、列車を無くさないでほしい。でも、地域の人がほとんど利用してないのも実情なので…」

そのうえで、もし廃線になった場合を考えると、最寄り駅は自宅から8.5キロ離れた「南小谷駅」になります。

列車がなくなると通学に影響があるのでは？そう尋ねると。

「最寄り駅が遠くなるので、車で送迎してくれる両親の負担が増えるかもしれない。ただ、代わりにバスが走ってくれれば話は別。そもそも冬は雪で1週間近く列車が運休になることもあって、そのときは各駅を通る代替のタクシーで通学できている。バスになっても同じかもしれない」

高校卒業後は都内の大学への進学を考えている鷲澤さん。
同級生の村越さんも県外の専門学校に進学する予定で、2人とも大糸線を使って通学するのは、あと10か月ほどです。

2人が卒業した来年、この地区から村外の高校に大糸線で通う生徒はいない見通しで、このままいけば2人が乗っている列車に毎朝乗る人は、来年春以降はいなくなります。

ただ、鷲澤さんの近所に住む子どもたちが数年後に高校生になれば、自分と同じように大糸線を使うようになります。
思い入れのある路線を、せめてそのころまではどうにか存続してほしい。それが今の願いです。

鷲澤れいさん
「来年は誰も乗らなくても、下の世代の子どもたちが高校に行くようになればまた使うようになると思う。今まで使ってきた思い入れもあるので、できればこのまま運行が続くようにしてもらいたい。そのためには列車の利用客を増やさないといけないと思うので、地元の観光を盛り上げる対策も話し合ってほしい」

“あり方をめぐる協議”が始まったことしは、大糸線の全線開通から65周年の節目の年でもあります。
そんな節目のタイミングで大きな岐路に立たされたＪＲ大糸線。鷲澤さんや次の世代の子どもたちがどうやって学校に通うのか、そのために必要なものは何なのか。議論の行方に注目していきたいと思います。