NHK札幌放送局

NHK鉄道の日2021|テツホク【1.現役路線編】

札幌局広報スタッフ

2021年10月14日(木)午前10時00分 更新

北海道。それは鉄道ファンにとって憧れの場所。人口が密集している札幌圏を走る函館本線や千歳線、札沼線(学園都市線)は列車の本数も多く、活況を呈していますが、道内を走るほとんどの路線はいわゆる「ローカル線」。1日数本の列車が大自然の中を細々と走る列車こそ、旅の醍醐味を味わえるとあって、私は何十年間も、北海道の鉄道を愛してやまない日々が続いています。そんな大好きな北海道の鉄道路線の中から、選りすぐりの路線を選びました。現役路線だけでなく、既に廃線になった路線も紹介します。

(下記は全て実際に乗車したうえでの体験談です。
廃線となった路線は、廃線前に乗った時の体験談
もしくは廃線跡の探訪記です)

<現役路線編>


1.釧網本線(網走~釧路)

「北海道で一番好きな路線は?」と言われたら、私はいつも「釧網本線」と答えます。

釧路湿原を走る車窓も捨てがたいですが、何と言っても絶景なのは、オホーツク海沿いに沿って走る「網走~知床斜里間」の車窓です。夏の原生花園の車窓も素晴らしいですが、やはりこの路線の最大の特色は冬で、車窓から流氷を眺めることができる日本唯一の路線です。

その昔、昭和末期までは、流氷が接岸するオホーツク海に沿って走る路線が他にも幾つかありました。南から、網走~中湧別間を走る湧網線、名寄本線の中湧別~興部間、興部~雄武間を走る興浜南線、浜頓別~北見枝幸間の興浜北線、そして天北線の浜頓別~鬼志別間です。このうち、名寄本線と天北線に平成元年の廃止直前に乗ったことがありますが、紋別市を通る名寄本線まで廃止になるとは非常に驚きました。今年、日高本線の鵡川~様似間が廃止となりましたが、本線クラスが起点から終点まで全線廃止となったのは、今でも名寄本線が全国唯一の存在です。

さて、釧網本線の話に戻りますが、この線の標茶駅から標津線という支線が旧根室標津駅まで伸びていました。標津線も名寄本線と天北線と運命を共にして平成元年に廃止されてしまいましたが、釧路湿原、原生花園、流氷と、観光資源に恵まれている釧網本線はいつまでも生き残って欲しいのものです。夏にはくしろ湿原ノロッコ号、冬にはSL冬の湿原号や流氷物語号の観光列車が走り、いずれも人気列車となっています。

NHKアーカイブスには釧網本線の川湯温泉駅、藻琴駅、北浜駅の映像があります。


2.富良野線(旭川~富良野)

今や富良野・美瑛と言えば、北海道では欠かせない観光スポット。ラベンダー畑や色とりどりの丘、「青い池」、また温泉やスキーなど、道内有数の人気観光地となっています。

当然のことながら、当線を走る観光列車「富良野・美瑛ノロッコ号」も大人気で、景色のいい区間は速度を落として走るサービスもあります。途中、夏季・秋季のみ「ラベンダー畑」駅が開設され、ラベンダー畑へ立ち寄る観光客にとっては非常に便利な駅となっています。美瑛付近はなだらかな丘に沿って列車もアップダウンを繰り返し、逆に平地を走る中富良野付近からはラベンダーなどのお花畑が見え、「もう一度乗ってみたくなる」路線の代表格と言えるでしょう。旭川付近では通勤や通学に利用する人も多く、ローカル線の中では比較的運行本数の多い路線となっています。

JR富良野線 「ラベンダー色の帯をまとったキハ150形」のNHKアーカイブス


3.石北本線(新旭川~網走)

石北本線はJR北海道の中でも長い方の路線で、宗谷本線の新旭川駅から分岐していますが、新旭川駅を起点や終点とする列車はなく、列車は全て旭川駅から出ています。全線を走破するのは一日4往復の特急のみで、特急オホーツク号は札幌まで足を延ばしています。

この路線の特徴は、途中の遠軽駅がスイッチバックになっているところです。平成元年までは、遠軽駅から紋別駅方面へ名寄本線が分岐し、ちょうど「Y」の字の形をしていましたが、名寄本線廃止後は、スイッチバック状態が残った状態で「V」の形となっています。旭川方面や北見方面からの特急の乗客は、遠軽駅で一斉に座席の向きを180度変える姿が見られます。

旭川駅から石北本線乗って、層雲峡入口の上川駅を過ぎると大雪山系の麓に入り、途中、人家が全く見えない区間を延々と走ります。以前あった駅もかなり廃止されてしまい、隣の駅まで30キロ以上も離れた区間もあります。遠軽~留辺蘂間の常紋トンネル付近はS字カーブの線路が続き、特急もなかなかスピードを上げて走行することができません。北見~網走間は比較的平坦な区間が続き、網走行の列車は女満別駅を過ぎると、網走湖に沿ってラストスパートといった感じで走ります。網走湖が見えなくなると、左から昭和末期に廃線となった湧網線の線路跡と分かる空間が見えてきて、列車は網走駅に滑り込みます。 

遠軽駅 道内唯一のスイッチバックがある駅舎です
NHKアーカイブスはこちら


4.根室本線(滝川~根室)

根室本線も石北本線と同様、道内では大変長い路線です。こちらは道央と道東を結ぶ幹線に位置付けられ、とりわけ新得~釧路間は特急列車の本数も比較的多い区間となっています。札幌からの特急は、石勝線が開通するまでは、函館本線の滝川駅経由で芦別、富良野を通って新得へ抜けていましたが、昭和56年に、道央と道東をショートカットする石勝線が開通し、札幌と道東との距離が一気に縮まりました。

しかしながら、それまで特急や急行が走っていた滝川~新得間について、石勝線の開通後は列車本数が激減してしまいました。5年前の台風災害の影響で、現在、東鹿越~新得間が不通になっており、未だ復旧のめどが立っていません。
根室本線の最大の魅力は、狩勝峠越えでしょう。現在の狩勝峠越えの線路は昭和41年に開通した「新線」で、トンネルも長くなって勾配が緩和されましたが、それまでは、今の線路よりも北の方を走っていました。標高も現在の線路の位置よりも高いところを走っていて、その分眺めは抜群だったとのことです。狩勝峠は日本の鉄道の三大車窓の一つで(あとの二つは信州の篠ノ井線姨捨駅付近と、九州の肥薩線矢岳駅付近)、昭和41年以前の旧線時代に比べて車窓の迫力は下がったと言われているものの、いかにも北海道らしい眺めであることには変わりありません。

今年4月に新得~東鹿越間を根室本線代行バスで通ってみました。途中、バスは映画「鉄道員」の舞台となった幾寅駅に立ち寄りました。幾寅駅には映画に使用されていた車両の一部が展示されており、幾寅駅にも賑わいが是非戻って欲しいところです。

根室本線関連のNHKアーカイブス


5.函館本線(函館~旭川)

北海道の旧国鉄で最初に電化されたのが、函館本線の小樽~滝川間でした。現在は小樽~旭川間が電化区間となっており、札幌~旭川間には特急が毎時1~2本走るなど、北海道の主要幹線の位置付けは今でも変わりません。

そのような函館本線において、“ローカル線”と化しているのが長万部~小樽間です。列車本数は他の区間に比べて極めて少なく、昭和61年のダイヤ改正で優等列車は全て廃止され、函館と札幌を結ぶ特急列車も全部海沿いの室蘭本線経由となりました。理由は明確で、長万部~小樽間は急勾配が続き、単線でカーブも多いため、列車の速度を上げることができず、室蘭本線・千歳線経由の方が、距離が長いものの所要時間が短いからです。それと、室蘭本線・千歳線の沿線は、室蘭や苫小牧、千歳のように都市が連続して存在していること、洞爺湖や登別温泉への観光客輸送も期待できることから、ますます海線経由へシフトしていきました。

そのような函館本線ですが、長万部~小樽間は山線ならではの魅力があります。何と言っても一番の魅力は羊蹄山(蝦夷富士)の眺めでしょう!蒸気機関車が走っていた頃は、函館~札幌間を走る急行ニセコ号が、山越え急勾配の区間をSLの重連で客車を牽引し、羊蹄山をバックに走る雄姿をカメラに収めようと、全国からファンが現地に足を運んだものでした。しかも、その蒸気機関車はというと、東海道新幹線が開業するかなり以前、東海道本線がまだ全線電化されていなかった時代に、東京~大阪間の特急「つばめ」を牽引していた蒸気機関車、「C62-2」なんです!側面に「つばめ」マークを有していたことから、車番をみなくても、「これがつばめを引いていた蒸気機関車だ!」と分かったそうです。

函館本線のNHKアーカイブスはこちら


6.北海道新幹線(新函館北斗~新青森)

北海道の路線紹介の中で、新幹線を入れないわけにはいきません。私も一度乗りましたが(その時は新函館北斗駅から鹿児島中央駅まで12時間新幹線乗り継ぎの旅を行いました)、これまで在来線(津軽海峡線)の列車に乗って幾度となく青函トンネルを通った身として、念願の新幹線に乗車して青函トンネルをくぐったことに、ある種感激を覚えたものです。

元々青函トンネルは新幹線規格で作られた幅と高さのトンネルで、1988年の青函トンネル開業時から2016年の北海道新幹線開業時までの28年間は、軌間1,067ミリの在来線の線路のみ敷かれていました。青森~函館間の列車だけでなく、はるか東京や大阪からやってくる寝台列車も通り抜けていましたが、新幹線開業とともに在来線列車の役目は終わりました。後述する北斗星やトワイライトが廃止になったのは残念でしたが、今でも軌間1,067ミリの線路を使って、在来線の貨物列車も青函トンネルをくぐっています。そのため、幅1,435ミリの標準軌である新幹線と線路を共用しており、青函トンネル区間は3線区間となっています。

北海道新幹線関連のNHKアーカイブスはこちら



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