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WRCへの挑戦 市販車開発と歩んだ歴史

2022年11月22日

トヨタ「セリカ」、三菱「ランエボ」、スバル「インプレッサ」・・・。いずれもWRC=世界ラリー選手権で大活躍したマシンです。ツインカムの2000CC、インターク-ラー付きターボエンジン、足回りは4WD・・・これらを武器にF1と並ぶモータースポーツ最高峰の舞台で日本車の性能を知らしめた名車たち。実はほぼ市販車の状態で競技に挑んでいたことをご存じでしょうか。なぜ日本車メーカーは改造を最低限に抑えた車両で過酷な競技に挑んできたのか。今月、12年ぶりにWRCが日本(愛知県・岐阜県)で開催されたのを機に、日本車のWRC挑戦の軌跡を振り返ります。

(名古屋放送局:吉田智裕記者)

F1と並ぶ最高峰WRCとは?

WRC=世界ラリー選手権は、欧米を中心に個別に開かれていたラリーを、世界選手権のシリーズ戦として構成して1973年に初めて開かれました。主に一般道を閉鎖したSS(スペシャルステージ)で1台ずつタイムアタックを行い、総合タイムで順位が決まります。舗装路だけでなく、未舗装の砂利道や雪道、過酷なアフリカのサバンナなどを舞台に世界のトップドライバーが腕を競います。日本メーカーは初年度からトヨタ、日産、三菱が参戦。11月10日~13日に愛知と岐阜で開かれたWRCの日本ラウンドでは、地元・愛知県出身でトヨタの勝田貴元選手が3位に入賞する活躍を見せました。

黄金時代を切り開いたトヨタ

WRC開催に合わせて、愛知県長久手市のトヨタ博物館では、WRCに挑んだ歴代の名車を一堂に集めた企画展が開かれています(2023年4月16日まで)。責任者の鳥居十和樹さんの解説で1台ずつ見て回りました。まず目に飛び込んできたのはトヨタの「セリカ」。鳥居さん曰く「日本車の黄金時代を切り開いた車」。1980年代後半から1990年代にかけ、WRCでは車体やサスペンションといった車の根幹部分の改造をほとんど認めない厳しい制限が課されていました。つまりこの時代は、ほぼ市販車の状態でラリーを走りきる必要があったのです。競技中の事故が多発したことを踏まえての対応だったということです。

こうした中、勝つためにトヨタが市販車のセリカに搭載したのが「2リッターターボエンジンと4WD」。それまで高級車であるドイツのアウディやイタリアのランチアといった一部の高級車にしか採用されていなかった技術でした。

鳥居十和樹さん

「ターボエンジンを載せて高出力を稼ぎ、そのエンジンの力を前に進む推進力として確実に路面に伝えるためには、2輪よりも4輪で路面をつかんで、ひっかくようにして前に進んだ方が有利。日本メーカーのまさに面目躍如と言えます」

「セリカ」でトヨタは1990年には年間12戦のうち5勝を挙げ、日本メーカーとして初となるドライバーズタイトルを獲得。2リッターターボと4WDの組み合わせは三菱やスバルといったライバルメーカーも相次いで投入。1995年と1998年には日本車がシーズンを通して勝利を独占しました。いわばラリーを通じて、日本の市販車の高性能化が進んだ時代でした。

鳥居十和樹さん

「こういった装備を搭載した車が普通に街を走っていたのは日本車ぐらいだったと思います。三菱のランサーエボリューションですとか、あるいはスバルのインプレッサですとか、そういった競合が次々と日本から出てくる。日本車同士の戦いになってくる」

カー・ブレーク・ラリーも市販車で!

次に鳥居さんが熱く語ってくれたのは、WRCが初めて開催された1973年、アフリカのケニアなどで行われた「サファリ・ラリー」に参戦した日本車「ダットサン1800SSS」。「サファリ・ラリー」の異名は「車を壊すラリー」すなわち「カー・ブレーク・ラリー」です。それもそのはず、灼熱のサバンナを走り、走行距離は約5000キロにおよびます。雨が降ればコースは泥沼。車は満身創痍の状態でなんとか完走したのです。

この車、よく見ると、右前輪のタイヤ近くのフェンダーが大きくへこんでいたほか、本来2つあるはずのフロントグリル前とドアミラー近くの補助ランプは、どちらも片方だけになっていました。しかし鳥居さんは、この車も転倒時に車体がつぶれるのを防ぐための補助用の鉄パイプなど、ごく一部に補強がされているだけで、ほぼ市販車と変わらない状態だといいます。それはなぜか。最も過酷なラリーにあえてほぼ市販車の状態で臨むことで、車体の耐久性など、決してテストコースでは得られない貴重なデータが得られ、次の市販車開発に生かすことができたからだと言います。また、ラリーに同行した技術者は、車のエンジントラブルなどが発生した際には、すぐに競技に復帰できるよう現場で短時間で問題解決にあたることが求められます。そうした経験を積んだ技術者は、会社に帰って再び市販車の開発に取り組み、知見を生かしてきました。

鳥居十和樹さん

「サファリ・ラリーは、とにかく何が起こるか分からない。外装部分だけでなく、エンジンが悲鳴をあげたりということもよくありましたので、ほぼ市販車と同じような状況で過酷なデータの蓄積のために挑戦していたことが言えると思います」

「なぜ日本車メーカーがWRCのような大変過酷なモータースポーツに挑戦しているかといえば、それは最終的に皆さんがお乗りになっている日本車1台1台に必ずフィードバックされる、より良い車を作るための大きな挑戦であるということですね」

私が博物館を訪れたのは、11月11日。まさに「ラリージャパン」の開催期間中でした。会場には、つい先ほどラリーを観てきたというファンが続々と訪れていました。展示車両のベースとなった市販車に乗っていたという人も。皆さんやはり、ラリーカーの魅力として「市販車との関係性」を挙げていました。

来場者の声

「過酷な環境で鍛えられたからこそ、今の車はすごく乗りやすくなっている部分があると思う」

「技術もそうだけど、会社が情熱をかけている点が伝わってきます」

選ばれしトップドライバーと、技術の結晶のスーパーカーがしのぎを削る世界と思われがちなWRC。しかし企画展に足を運んでわかったのは、日本のラリーカーが市販車とともに歩んできた歴史でした。かつての日本車の黄金時代と比べると、参戦しているメーカー数はかなり減りましたが、今も挑戦は続いています。「脱炭素」「自動運転」・・・自動車業界が100年に1度の変革期を迎えていると言われる中、「よりタフに、より早く走る」という、車の変わらぬ魅力と基本性能を追求する現場から、どのような次世代技術が還元されてくるのか、楽しみです。

筆者

吉田智裕 記者(NHK名古屋放送局)

金沢局を経て名古屋局で東海経済の取材を担当。