クローズアップ現代

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No.39072016年12月13日(火)放送
暮らしはどうなる?全国“鉄道縮小”時代

暮らしはどうなる?全国“鉄道縮小”時代

絶景 旅情… いとしの鉄道に異変!?

ゲスト 六角精児さん(俳優)

六角さん:ご覧ください、この絶景。
僕がこれまで旅してきた全国の鉄道です。
でも、最近気になる話をよく聞きます。
各地で暮らしを支えてきた鉄道に、もう乗れなくなるかもしれないというのです。

前代未聞!? 広がる“鉄道縮小”の波紋

実は先月(11月)、JR北海道が衝撃的な発表をしました。
JR単独では維持が難しいという路線が、全体の半分にも及ぶというのです。
沿線の自治体などに費用負担してもらわないと廃線もありうるということなんです。JR北海道がその基準にしたのは、1日の平均利用客数2,000人未満。
NHKが、これを全国のJRに当てはめたところ、路線の数でおよそ3分の1が該当することが分かったんです。

六角さん:そんなにあるんですね。
確かに、東北だとか山陰の方の路線は厳しいんじゃないかなと思うところもあるんですけど、実際に見たら首都圏にもありますしね。
太平洋と日本海を結ぶ、いわゆる陰陽連絡線とかそういうものは、結構厳しい状態にあるみたいですね。

まずは、北海道が直面している深刻な事態を追いました。

前代未聞!? 広がる“鉄道縮小”の波紋

リポート:田隈佑紀(NHK札幌)

およそ100年の歴史を持つ、留萌線。
数々の名作映画の舞台にもなってきました。
今月(12月)4日。
一部の区間が最後の運行を迎え、多くの人が別れを惜しみました。

乗客
「寂しいかぎりだけどもね。」

乗客
「『長い間ありがとう』と伝えたい。」

しかし鉄道網の縮小は、この区間だけにとどまりません。
先月、JR北海道は多くの路線が、JR単独では維持できないという、かつてない発表を行いました。

JR北海道 島田修社長
「鉄道輸送サービスを将来にわたり、持続していくことは困難であります。」

その規模、なんと全路線の半分に上る、およそ1,200キロ。
その中にはドラマ「北の国から」でも、おなじみの富良野線。
日本最大の湿原、釧路湿原を走る、釧網線なども含まれます。
JRの発表に、利用者からは不安の声が上がっています。

見直し対象の宗谷線。
1日の平均利用客は400人ほどですが、通院や通学など生活を支えてきました。

利用客
「病院に行くとなればJRは必要だし、これが必要なのさ。」

沿線の1つ、美深町。
町内の中学生の多くが列車で30分かかる隣の市の高校に進学してきました。
仮に鉄道が廃止になれば、町を離れる生徒も出てくるかもしれません。

生徒
「バスは乗れる人も限られてるから。」

生徒
「人数も限られてるし、乗れなかったら、親の送り迎えになっちゃうんで、JRは必須なんで、なくならない方がいい。」

路線を維持するためには沿線の自治体が、ばく大な費用負担をしなければなりません。

太平洋側の海沿いを走る、日高線。
雄大な風景が人々に愛されてきました。
しかし、高波や相次ぐ台風など、自然災害を受けやすい路線でもあります。
今、沿線7つの自治体は、この区間を維持するために、JRから年間13億4,000万円の負担を求められています。

沿線自治体の1つ、新ひだか町。
町では、自分たちの負担が3億円に上ると想定しています。
町の予算から捻出できるのか、町長と担当者が検討を重ねてきました。

新ひだか町 酒井芳秀町長
「病院は5億か。
そこから3億引っ張ったら医者にも給料払えない。
学校管理経費、約2億。
大事な子育ての予算だもんな。
難しい話だな。」

3億円を出すには、医療や教育、災害対策など、市民生活の根幹に関わる予算にも手をつけざるを得なくなります。

新ひだか町 酒井芳秀町長
「最も行政サービスが悪い町になってしまう。
JRに払うために、(他の予算を)減らすのは到底不可能。」

なぜ今、これほど大規模な見直しを行うことになったのか。
今回、JR北海道の社長がこの問題で初めて単独インタビューに応じました。

JR北海道 島田修社長
「北海道は特に、人口減少、そして札幌一極集中が全国に先んじて進みまして、必要な路線について、私たちも残していきたいと思いますが、民間会社である当社が単独で全ての費用を担っていくには限界が出てきている。」

国鉄が分割民営化され、JR北海道が発足したのは今から29年前。

JR北海道 大森義弘社長(当時)
「皆さまに愛され親しまれる鉄道づくりに、これから頑張っていく。」

分割民営化にあたり、利用者の少ない北海道、四国、九州の、いわゆる三島会社には赤字を補てんする仕組みが設けられました。

それが税金をもとにした、経営安定基金です。
株式や債券などへの投資で運用します。

時は、バブル経済の真っただ中。
当初は、年7%という高い利回りで年間500億円近い運用益を生み出しました。
しかしバブル崩壊後、低金利の時代が続き、運用益は当初の半分以下にまでなっています。
追い打ちをかけたのが、予想を超えるスピードで進む、地域の人口減少。
赤字路線の収支の悪化に歯止めがかかりません。
今、路線を見直さなければ、あと3年で資金繰りがつかなくなるといいます。

JR北海道 島田修社長
「路線も車両も、橋もトンネルも、インフラ全てを鉄道会社が所有して維持運営をしていかなければならない。
歯を食いしばって、全体として努力をしておりますけれど、赤字をずっと続けていくということでは、会社全体の運営ができなくなり、ひいては北海道全体の鉄道運行が続けられなくなってしまう。」

前代未聞!? 広がる“鉄道縮小”の波紋

ゲスト 加藤博和さん(名古屋大学大学院 准教授)

JR北海道が置かれた苦しい状況を六角さんはどう見る?

六角さん:路線の見直しというのは、今までいろいろとあったと思うんですけど、具体的に今回の場合はどう違うんでしょうかね?

加藤さん:このところ、ずっと鉄道の廃止はあったんですが、ほとんどが民間鉄道、あるいは第三セクター鉄道でした。
今回は、JR線の廃止が出てきたということで、JRは全国にありますので、このJRで廃止が相次ぐとなると、全国的に廃止がすごく多くなってくるということが懸念されます。

六角さん:雪崩式になってくる場合もあると。

そうした中で、なぜ今、JR北海道はこれほどまでに大規模な見直しに踏み切った?

加藤さん:もともとJR北海道はとても環境が厳しかったので、特に札幌都市圏であるとか、あるいは地域間の高速鉄道、すなわち特急を重視してやってきたと。
スピードアップも頑張ってきたんです。
ところが、数年前に事故が相次ぎました。
それがスピードアップが原因であったというふうにいわれていまして、それを回復するためにスピードを落とした、あるいは本数を減らしたということで、それでお客さんが減ってしまい、赤字がより拡大してしまったと。
それで、今回の見直しにつながったということになります。

これは、北海道だけの問題ではない?

加藤さん:もちろん、もう全国的な問題でして、例えばJR西日本を見てみれば、山陰の方にかなり厳しい路線があります。
それから東日本の方にも東北に厳しい路線がたくさんありまして、それぞれが大阪圏であるとか、あるいは首都圏の採算のいい所の路線の収益で維持しているということになります。

頼みの綱となっている首都圏の今後の人口予測を見てみたいと思います。
青く示した所が、人口が減る地域です。
2020年以降には、都心でも急激に人口が減っているんです。

2040年になりますと、もうほぼ真っ青なんです。
首都圏ですら、こういった状況 鉄道はどうなっていく?

加藤さん:先ほど、首都圏の収益で東北方面の鉄道を維持しているというふうに言いました。
ところが人口減少になってくると、その首都圏でも利用が減ってくるということになりますし、さらに地方ではもっと人口減少が激しいので、どんどん赤字が増えていくということになりますと、これからどんどん厳しい路線が増えていくということになります。

六角さんは、実際にローカル線に乗っていて、実感としてどう思った?

六角さん:あるローカル線に乗っている時に、自分1人だったことがありまして、1両の車両だったんですけど。
これは、回送電車に自分が乗っているような気持ちになりまして、途中から本当に運転士さんが乗っているんだろうかと不安になったことがありました。
それぐらい少ないということを実感したことがあるので、わりと深刻な問題なのかもしれないですね。

鉄道を維持していくのは、どれほど大変なことなのか?

加藤さん:やはり鉄道はインフラがあります。
線路であるとか、駅ですね。
そういうものがあるので、とてもお金がかかりまして、同じ距離をバスが走るのに比べると、鉄道の方が1桁高い費用が必要なんです。
例えば、保線といいまして、線路を維持していくためには日々、直していく作業があります。
これは、全体の費用の1ないし2割を占めるんですが、これが非常に負担になるので本来、これは安全確保のためには必要なことですが、ある場合には、それを少し遅らせるとか、あるいは少ない人で対応するか、あるいは安全対策ができないのでスピードを落として対応するといったことをやると。
そうすると、またサービスがダウンして、お客さんが減ってしまうということが起こったりもしています。

六角さんは、この現状をどう思う?

六角さん:鉄道ファンとしては、なんとかしてもらいたいですから。
どうしたらいいんだろうね、本当にそんな気持ちになりますよね。

なかなか解決策が簡単には見つからないところなんですけれども、まさに曲がり角に来ている日本の鉄道なんですが、地域の住民や自治体を巻き込んだ取り組みが始まっています。

暮らしの足 残したい あの手この手の挑戦

去年(2015年)、45年ぶりにSLを復活させるイベントを行った、鳥取県の若桜鉄道。
全国から予想を上回る1万3,000人以上のファンが押し寄せました。

「かっこよかったです。」

「昔を思い出しました。」

関連グッズの販売はもちろん、撮り鉄向けに撮影ポイントの入場券を有料で販売。
鉄道会社の社運をかけた一大イベントです。
売り上げは、およそ110万円。
地域への経済効果は、数千万円ともいわれています。
実は、この若桜鉄道、毎年のように赤字が続いてきました。
その路線がなぜ、ここまで存続できたのか。

背景には、7年前に導入した上下分離と呼ばれる方式があります。
車両の運行と、線路などの設備の維持管理を分け、別々に運営します。
若桜鉄道では、沿線の2つの町が下に当たる線路や駅舎を保有し、年間およそ6000万円の維持費を負担。
その負担が減った分、上に当たる鉄道会社は利用促進策などに予算を割けるようになりました。

若桜鉄道 山田和昭社長
「現状維持だとしぼむ一方なんで、維持っていう言葉はもう破滅なんですね。
新しい価値をつくるか攻めるか、切り開かないと生き残れないわけですから。」

住民も鉄道存続のために積極的に動いています。
沿線の1つ、隼駅。
地元住民が中心となって駅を守る会を作り、駅舎の管理を買って出ました。

守る会では、駅名と同じ「ハヤブサ」という人気のバイクにちなんだ、ライダー向けのイベントを毎年開いています。
多いときには全国から2,500人が集まりました。
駅は今や、頻繁にライダーが訪れる人気スポットになりました。

「いい、すごい、いい。」

隼駅を守る会 西村昭二会長
「人の交流が生まれると元気になってくる。
住民としてはもう、なくてはならない鉄道であります。
地域の人が何か行動を起こさないと、もう廃ってしまうんじゃないかと思います。」

しかし、それでも鉄道会社が赤字を抜け出すのは容易ではありません。
今年度からは、自治体が車両の老朽化に伴う改修費や燃料代も受け持つことになり、負担はおよそ1億円に上ります。

八頭町 企画課 川西美恵子課長
「もう、今回は絶対、若桜鉄道がね、赤字を出すってことはもう許されないと思うんですけど。
自治体の方の負担も大きくなってるし。」

どうすれば路線を維持していけるか。
鉄道会社と地域の模索は続きます。

八頭町 企画課 川西美恵子課長
「自治体がどれだけ鉄道存続のために財源を費やせるのか。
これだけ一般財源を出してもいいから残そうという思いの人が、どれだけ住民の中に何割いるかに尽きると思う。」

“鉄道縮小”の時代 暮らしをどう守る

こうした地域ぐるみの取り組みをどう見た?

六角さん:鉄道ファンのお子さんがたくさんいらしたのを見たんですけど、それがやっぱり一番の救いなんじゃないかなというふうに我々ファンから見たら思いましたね。
だから、たくさん難題はあるでしょうけれども、何かテーマを作って、いろいろとトライしてほしいなって個人的には思いました。
(六角さんもこうした取り組みに参加されていると?)
今、只見線というJRの路線があるんですけど、そこの鉄橋が流されてしまって、今、止まって、バス移動になっているんですけど、それを、なんとかつなげようという運動がありまして、只見町の方で応援をしたりしています。

加藤さんは、地域が主体となって関わっていくというのをどう見た?

加藤さん:これから鉄道を守っていくためには必須だと考えます。
日本では長い間、鉄道というのは鉄道会社が自分で運営して採算を取っていくという考えでしたが、もう最近では、ほとんどが赤字路線という地方の状況で、それは成り立たないと。
でも、その地域にとって必要な鉄道であるというふうに地域が考えるのであれば、やはり地域で支えていく。
その前に地域がどうして、この鉄道が必要であるのかということをきちんと考えてもらうと。
そういうことが鉄道が残っていくためのきっかけ作りになるというふうに考えています。
実際に以前、廃止が多かった民鉄(民営鉄道)であるとか第三セクターでも、そのやり方を取り入れて、利用が全体的に上向きになっているんです。

海外では今、どうなっている?

加藤さん:日本では採算性重視なんですが、ヨーロッパとかアメリカでは、もともと鉄道は赤字であるのが当然という考え方でして、日本だと赤字負担というんですが、そうではなく、公共サービスに対する投資、この地域に必要なのだから利用者だけでなく、地域全体で支援していくということが当然であるということなんです。
日本でも、この考え方は入れていかないといけないと思います。

視聴者の方より:「なんとか存続する方法を考えていくべき」「鉄道を維持していくのは限界もあるんではないでしょうか」

加藤さん:もちろん鉄道は大量輸送であるとか、高速性に非常に利点があるので、そういうことを求められないような所では鉄道でない別の手段を入れていく方が妥当であることが考えられます。

夕張がその一例になると?

加藤さん:これは夕張市内になりますが、夕張と新夕張の間は距離が短いですし、もともとバスも沿線にありまして、夕張市の方では、鉄道と両方あるというのは合理的でないというふうに考えられます。
鉄道はやめ、そのかわりにバスを充実させる。
そのことによって、高校や病院にも通いやすくする。
あと周辺の所については、もう少しバスより小さな交通機関を使って、この辺りも便利にしていくということで、市内を全部、公共交通を便利にするというふうに転換することを考えておられるということです。

鉄道から別の手段に乗り換えるという自治体も今、出てきているが?

六角さん:よく考えられているし、鉄道はもちろん、ぐうの音も出ない感じがするんですけど、ただ、鉄道というものは隣町だとか、遠くの匂いを伝えてくる、つながったものですから、バスだと点で考えてしまうがちなところ、線路が続いているという大切さは非常に概念的な考え方になってしまうんですけど、僕は必要だと思うんですけどね。
(鉄道をどうやって存続していったらいい?)
非常に暗いじゃないですか。
楽しく考えるとしたら、これは、ある鉄道ファンの人たちとしゃべっていたことなんですけど、全国を回るクルーズトレイン、寝台列車を、いろいろな各地の鉄道会社と手を結んで作って、2週間なり3週間なりで日本をじっくりと回って、それこそディスカバー・ジャパンですよ。
そういう夢のある鉄道を作って、生活の目標にするというのもいいんじゃないかなと思う。

加藤さんは、鉄道の存続はどうしていったらいいと思う?

加藤さん:鉄道ならではの価値を生かして、地域で守っていくということをきちんとやる。
これが鉄道を残していく唯一の方法だと考えてます。

質問
コーナー

Q1

JR北海道を助けたいが…なぜここまで経営が悪化したのか?

JR北海道は発足当時から赤字ローカル線を多く抱え、鉄道事業だけで採算を取るのが難しい状況でした。このため、JR九州、JR四国を含めたいわゆる「3島会社」に、国が「経営安定基金」を設け、株や債券などの運用益で赤字を補う仕組みを作っていました。当初は7%という高い利回りで運用ができていましたが、バブル崩壊後の低金利で最近では運用益が半分以下に落ち込んでいます。運用益で赤字が補いきれなくなる中、JR北海道は、安全対策の費用を抑えて収支を合わせようとしてきたのですが、それが、2011年の列車の脱線火災事故など、相次ぐ事故やトラブルの背景となってしまいました。このためJR北海道は、会社の再生に向けて必要な安全対策費用を計上することにし、その結果、恒常的に赤字が続く見通しとなりました。赤字路線の抜本的な見直しをしなければ会社の存続すら危ぶまれるとの判断から、今回の「全路線の半分が単独では維持が困難」だとする発表に至ったのです。また同じ「3島会社」の中でも北海道は、札幌圏への人口一極集中と地方の人口減少が急速に進んでいること、積雪が多い寒冷地で冬場の除雪費がかさむこと、重量のある貨物列車が多く走ることでレールが痛みやすく修繕費が多額にのぼることなど、北海道特有の厳しい事情も抱えています。
Q2

鉄道会社ができる工夫はないのか?

路線の維持のために鉄道会社に求められることは2つあります。1つが利用客を増やして収入を上げること、もう1つがコストを削って支出を抑えることです。各地のローカル鉄道では、たとえばイベント列車など話題性を高めて観光客の利用増加に一定の成果を上げるところもあります。また、通勤・通学の利用者が使いやすいよう、徹底した調査を行ってダイヤなどを組み直し、利用を増やしているところもあります。コストを削る方法としては、利用の少ない列車や駅を減らすことなどが考えられますが、場合によっては利便性が下がることもあり、慎重な検討が必要です。
Q3

鉄道維持が難しい場合、どう地域の交通を守ればいいのか?

鉄道が維持できなくなった地域では、多くの場合、バスが代替交通として運行されています。バスはルートやダイヤの組み替えが柔軟にできるのが特徴です。高校生の通学や高齢者の通院といった利用状況に合わせてバス停を学校や病院の前に設置するなど、工夫を重ねることで、鉄道よりも利用者が増えるケースもあります。一方で、バスの場合も赤字が出ないように運行させることは難しく、長期的に人口の減少が加速して利用客が減っていけば、存続の是非が議論になる可能性があります。北海道夕張市は、鉄道を廃止する代わりに街の主要なルートにバスを走らせ、中心部と郊外とを結ぶオンデマンド型のタクシーと組み合わせて地域の公共交通を守ろうとしています。全国的に人口減少が避けられない中で、公共交通をどう維持し、誰が費用を負担するのか。地域の実情に合わせた議論や負担の分かち合い方の模索が必要になりそうです。

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